财新传媒 财新传媒

阅读:0
听报道

城市是流动的,是变化的,是被一些规律支配的。大数据能够帮我们观察城市街区之细微,也能俯视城市体系之宏大。

为此,上海交通大学中国发展研究院“城市酷想家”团队与澎湃研究所联合发起此专栏,旨在推进基于大数据的城市研究。

我们的目标不是描述有关城市的现象,而是将大数据与一些分析方法相结合,总结出与城市发展有关的社会科学规律及政策含义,专栏投稿邮箱见文后评论

 

中国的城市已进入组团发展时代。城市群是最为主要的一种经济和人口空间集聚的形态。

 

什么是城市群呢?通常是这样说的:“城市群,是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式,是指在特定地域范围内,一般以1个以上特大城市为核心,由3个以上大城市为构成单元,依托发达的交通通信等基础设施网络所形成的空间组织紧凑、经济联系紧密、并最终实现高度同城化和高度一体化的城市群体。” 

 

既然城市群强调城市之间的紧密联系,那么它就应该能被人流或物流的大数据捕捉到。于是,我们就从全国范围内的客车车流入手进行分析。这个数据来自交通运输部车联网平台,主要包括“两客一危”(旅游包车,三类以上班线客车,运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆)中客车和旅游车的数据。我们提取了其中2018年的数据。

 

客车数据能反映人流吗?能。首先,相比铁路运输,客车更能实现点到点直运,更为反映城市间联系。而铁路运输完全依赖于是否有铁路连接,即使有,也很难统计客流。其次,客车数据更能捕捉到频繁的城市间往来,而较少受长途旅游的影响,因为长途旅游更可能乘火车。其三,客车费用相对便宜,更能反映出普通打工者在城市间的往来。

 

我们定义了客车行程的起终点,然后通过空间定位找到起终点所在城市,这样就可以得到不同城市之间的车流(数据处理过程较复杂,由评驾科技有限公司的工程师与陆铭教授团队成员共同完成,此处不赘述)。

 

如果我们把城市配对,再把一年有360个来回以上的车流(大约平均每天一个来回)用直线表示,就得到了下面这张图。可以非常清楚地看到,城市是有网络的,而且就是一些国家中心城市和区域中心城市向外发散的网络。

 

 

图1 2018年全国客车行程轨迹图(车流大于360)

如果我们不做任何数据的筛选,直接用线段的颜色来表示车流的数量,也同样可以看到城市“抱团取暖”的城市群,以及围绕着一些大城市向外发散的城市网络。

 

图2 2018年全国客车行程轨迹图(按车流分级)

 

城市群之间也存在“缝隙”。以一些中心城市为核心的城市群并没有覆盖到所有的城市。在这张城市网络里,有不少相对颜色比较淡的区域,位于城市群之间的“缝隙”,这些地方的城市与任何一个中心城市联系都不紧密。这些地方未来的经济成长潜力不大,可能成为专门从事农业、旅游和资源产业,并且人口流出的地区。

 

面对这些图,我们不禁要问,在国家层面制定国土空间规划的时候,如果要面向未来,到底如何去规划城市群?如何客观地去找到城市群的成员?究竟什么阻碍了中心城市的辐射功能以及城市之间的联系?

 

为了回答这些问题,我们对数据做了一些处理。分三步走。

 

第一步,定义“核心城市”:取9个国家级中心城市(北京、天津、上海、广州、重庆、成都、武汉、郑州、西安)加上深圳这个一线城市为核心城市。

 

第二步,定义“区域中心城市”:先找出那些客车进入/开出数量的综合排名能够在全国排进前20名的城市(我们对城市客车流的排名综合考虑了车流的数量、有车连接的城市数量,以及所连接的城市之间的距离),然后在其中挑出与核心城市的车流大于3600(大约每天10班)的城市为城市群的区域中心城市。尽管排名前20和车流3600并没有什么特别科学的标准,但用上述两条标准所筛选出的区域中心,还是比较符合主观感受的。

 

第三步,我们再看一下,谁以核心城市和区域中心城市为第一“车流”伙伴。然后就知道了一个中小城市属于以谁为首的城市群。

 

于是,我们得到了这样一张表。其中列入了最为重要的五大城市群(我们将长江中游城市群和中原城市群放在一起讨论)及包括的城市。

 

 

表1 五大城市群所包括的城市

仔细看,有些有意思的结果出现了!

 

第一,有些城市实际的联系与规划中的划分不一样。

 

(1)马鞍山市、滁州市、芜湖市的第一车流伙伴是南京而非合肥,黄山市的第一车流伙伴是杭州市,应该可以归入长三角城市群。而合肥及周围的小城市群未归入长三角。

 

(2)恩施土家族苗族自治州属于湖北省,但是融入了成渝城市群。

 

(3)萍乡市属于江西省,但是融入了长江中游城市群里的以长沙为中心的小城市群。而南昌及周围的小城市群未归入长江中游城市群。

 

第二,有些似乎该连接起来的城市并未充分连接起来。

 

(1)成渝城市群中,以成都为中心的城市小群和以重庆为中心的城市小群截然分开,而且成都和重庆之间的车流单向都未超过3600(重庆到成都,3142;成都到重庆,2155)。

 

(2)长江中游城市群中,以武汉、长沙为中心的城市小群,虽然连接在一起,但是也截然分开,两个城市之间的车流也未超过3600。以郑州为核心的中原城市群虽然与长江中游城市群接壤,两者也截然分开。

 

值得注意的是长三角城市群。长三角的中小城市分别以上海和苏州/无锡、南京、杭州为中心,组成几个小群,在一体化并发挥规模效应的同时,又存在着一定程度的竞争

 

图3 京津冀城市群

图4 长三角城市群

图5 珠三角城市群

 

图6 成渝城市群

 

图7 长江中游城市群和中原城市群

车流呈现出这个状态的原因是什么呢?容易想到的是地理,不容易想到的是制度。

我们的压轴大戏出场了。这里画一张图,横轴是城市对之间的距离,纵轴是车流量。我们把城市分成两组,蓝色组表示两个城市同属于一个省,黑色则表示两个城市属于不同的省。结果非常清楚,城市之间的联系受到两个因素的影响:

第一,距离,两个城市距离越远,车流越少。在两组样本里,距离对车流的解释度达到42.28%(省内)和27.49%(跨省)。

第二,省和省之间的行政边界阻碍了两个城市之间的交流,而且越是距离近的城市受省界的影响越大。根据这个数量分析,如果两个相距200公里的城市不在同一个省的话,相当于彼此被拉开到了460公里的距离,由车流反映出的“经济”距离比地理距离增加了一倍多。

 

图8 城市间车流:距离与省界的影响

 

中国未来城市发展,还是要进一步接受市场经济的规律。一方面,城市群的生长有它的道理,不要把联系少的城市硬拉在同一个城市群,这意义不大。另一方面,要打破行政边界对城市之间交流的阻碍,促进市场一体化。

这就是我们在客车大数据下看到的城市群,供研究城市和制定规划的人士参考。

(作者陆铭为上海交通大学安泰经济与管理学院教授、中国发展研究院执行院长;李献坤为上海评驾科技有限公司董事长兼首席执行官;李杰伟为上海海事大学经济管理学院讲师、博士;郑怡林为上海交通大学安泰经济与管理学院博士生。)

 

来源:澎湃新闻,如需转载请联系澎湃新闻

 

 

话题:



0

推荐

陆铭

陆铭

264篇文章 2年前更新

上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授、中国发展研究中心主任。曾作为富布莱特学者工作于美国哈佛大学和国家经济研究局(NBER),作为兼职(客座)研究员受聘于北京大学林肯研究院和日本一桥大学。曾担任世界银行和亚洲开发银行咨询专家。研究领域为劳动经济学、城乡和区域经济发展。

文章